INVESTOREN

Ein Treiber des Pferdebahnprojekts war der Schalker Kaufmann Heinrich Moenting (1822 – 1907). Er besaß bereits eine Bäckerei, eine Gastwirtschaft sowie ein Kolonial- und Manufakturwarengeschäft, als er im März 1879 der Stadt Gelsenkirchen vorschlug, eine Pferdebahn zwischen Schalke und Wattenscheid zu bauen. Sie sollte ln Schalke am Bahnhof der Bergisch-Märkischen Eisenbahn beginnen und am Bahnhof der Rheinischen Bahn in Wattenscheid (Bahnhof Gelsenkirchen-Wattenscheid) enden.

Von der Einrichtung dieser Linie versprach sich Moenting zahlreiche Vorteile. Einerseits wäre die Mobilität der Gelsenkirchener Bürger gestiegen. Auf der anderen Seite hätte eine Pferdebahn günstige Transportmöglichkeiten für Güter zwischen den Umschlagplätzen am Bahnhof Schalke und am Bahnhof Wattenscheid geboten.

Die Gelsenkirchener Stadtverordneten erkannten die Vorteile der Pferdebahn und erklärten nach eingehender Diskussion im März 1879 ihre Sympathie für das Unternehmen. Kurze Zeit später begannen bereits zwischen Moenting und dem Bürgermeister von Gelsenkirchen die Konzessions-Verhandlungen.

KAUTIONSSTREIT

Moenting und die Stadt konnten sich nicht einigen. Die Gespräche scheiterten an einer von der Stadt Gelsenkirchen verlangten Kaution für den Fall, daß der Pferdebahn-Betrieb wegen Unrentabilität oder Konzessionsablauf stillgelegt werden müßte. Dann sollte die Kautionssumme die Kosten für die Wiederherstellung der Straßen decken.

Moenting lehnte ab. er glaubte, daß die Betriebsmittel der Bahn bei weitem ausreichen müßten, um eventuelle Wiederherstellungskosten zu decken.

Obgleich Moenting sein unternehmerisches Engagement nach dem gescheiterten Verkehrs-Projekt nun einer Dampfkesselfabrik und einem Blechwalzwerk sowie einer neu gegründeten Sparkasse widmete, in den Köpfen der Stadtväter hatte sich die Pferdebahn festgesetzt.

Der Gelsenkirchener Geometer und Stadtverordnete Theodor Kleinsorgen griff Moentings Plan auf und erklärte sich bereit, die geforderte Kaution bei der Konzessionserteilung zu hinterlegen. Daraufhin erteilte die Stadt Gelsenkirchen Kleinsorgen im Frühjahr 1881 die Erlaubnis zum Bau und Betrieb einer Pferdebahn auf ihren Straßen.

HANDEL MIT KONZESSIONEN

Kleinsorgen war Geschäftsmann. Er war an der gewinnbringenden Veräußerung der Konzession interessiert. So legte er weder konkrete Baupläne vor, noch beantragte er beim zuständigen Ministerium in Berlin die Genehmigung, Eisenbahngleise zu kreuzen.

In Emil von Pirch aus Metz, der bereit in Augsburg als Straßenbahnunternehmer aufgetreten war, fand er einen Käufer. Im April 1881 erwarb er von Kleinsorgen die Konzessions-Urkunde.

Von Pferden gezogene Straßenbahnwagen waren von Pirch nicht komfortabel genug. Sein Traum war – nach Augsburger Vorbild – ein Netz dampfbetriebener Trambahnen im Stadt- und Landkreis Bochum. Kurz nachdem er von Kleinsorgen die Genehmigung der Stadt Gelsenkirchen erhalten hatte, reichte er im späten Frühjahr des Jahres 1881 ein erweitertes Konzessionsersuch zum Bau und Betrieb von zwei Dampfbahnstrecken ein.

Als Linie „A“ bezeichnete er die Linie Bochum – Westenfeld – Ückendorf – Gelsenkirchen – Schalke, die Linie „B“ sollte die Strecke Bochum – Eickel – Wanne befahren. Bei den Konzessionsverhandlungen im Frühsommer 1881 versicherte von Pirchs Unterhändler Meyer, daß Pirchs Unternehmen nicht an einer erneuten Veräußerung der Genehmigungs-Urkunden interessiert sei. Man wolle den Bau der Bahn so rasch und so solide wie möglich ausführen. Auch beabsichtige man, die Lokomotiven mit Dampfkondensatoren auszurüsten, um die Anlieger der Strecke nicht zu belästigen.

Nach langen Verhandlungen wurde ein Vetragsentwurf ausgearbeitet. Dennoch war auch dieser Plan, wie die vorausgegangenen Projekte, zum Scheitern verurteilt: finanzielle Schwierigkeiten des Unternehmens von Pirch, aber auch die Unsicherheit, ob das Ministerium für öffentliche Arbeiten in Berlin die Kreuzung der Eisenbahn gestatten würde, führten schließlich zur Aufgabe des Dampfstraßenbahn-Projektes.