WEYER-WAGEN
In den Jahren 1900 und 1901 wurde von der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG bei der Waggonfabrik Weyer in Düsseldorf eine große Serie neuer Straßenbahnwagen beschafft (Triebwagen 58 und 59, 76 bis 102 und 120 bis 150). Sie hatten geschlossene Führerstände. In der damaligen Zeit war das vor allem für die Fahrer ein großer Fortschritt.
Zu den Triebwagen lieferte die Kölner Waggonfabrik Herbrand 16 passende Beiwagen, allerdings mit offenen Plattformen (Beiwagen 251 bis 266).
Von den Fahrgästen wurden die neuen Wagen begeistert aufgenommen. Dafür spricht der folgende Eintrag im Verwaltungsbericht der Stadt Wattenscheid für das Jahr 1900: „Auf der Gelsenkirchener Strecke sind die neuen Motorwagen mit verdeckten Perrons allgemein eingeführt, welche nicht allein ein schöneres Aussehen haben, wie die alten Wagen, sondern auch den Fahrgästen einen größeren Schutz gegen alle Witterungsunbilden gewähren.“
Auf die erste Serie der Weyer-Triebwagen folgte 1908 eine Nachbauserie mit geänderter Fensterteilung (Triebwagen 151 bis 163). Dazu passend wurden 1908/09 zwei weitere Beiwagen von Herbrand geliefert (Beiwagen 296 und 297).
Allgemein vermisst wurden Sprengwagen. Sie sollten, so der Wunsch vieler Bürgerinnen und Bürger, den Staub auf den zumeist nur gewalzten Straßen mit Wasser binden. Der erste Sprengwagen wurde jedoch erst 1913 beschafft.
Das Beitragsbild (Siemens Historical Institute) zeigt den 1901 von Weyer & Co. gelieferten Triebwagen 145 auf freier Strecke.
UERDINGER-WAGEN
Die letzten vor dem Ersten Weltkrieg nach Bochum und Gelsenkirchen gelieferten Fahrzeuge kamen in den Jahren 1912 und 1913. Drei Hersteller waren an der Lieferung von insgesamt 17 Trieb- und 24 Beiwagen nach einheitlichen Bauplänen beteiligt: die Actien-Gesellschaft Düsseldorfer Eisenbahnbedarf (vorm. Weyer & Co (Düsseldorfer Waggonfabrik), die Waggon-Fabrik A.G. Uerdingen (Rhein) und der Bereich Schienenfahrzeuge der Dortmunder Union. Vergleichbare Fahrzeuge erhielt zeitgleich auch die Essener Straßenbahn.
Obwohl am Bau der Fahrzeuge mehrere Hersteller beteiligt waren, wurden die Fahrzeuge in Bochum und Gelsenkirchen als „Uerdinger“-Wagen bezeichnet.
1912 wurden die Triebwagen 170 bis 199 ausgeliefert, 1913 die Triebwagen 200 bis 209 und 222 bis 251. Passend zu den Motorfahrzeugen kamen 1911 die Beiwagen 350 bis 360, 1912 die Beiwagen 361 bis 373.
Nach dem Vorbild der 1912/13 gelieferten Triebwagen lieferten die Dortmunder Union und die Mainzer Waggonfabrik Gastell zwischen 1916 und 1926 noch einmal drei weitere Serien (Union: Triebwagen 210 bis 221, Gastell: Triebwagen 252 bis 267 sowie Triebwagen 501 bis 530). Sowohl im mechanischen Teil als auch elektrisch wurden die Fahrzeuge kontinuierlich verbessert. Das grundlegende Design der Triebwagen mit 22 Sitz- und 44 Stehplätzen wurde nicht verändert. Demgegenüber unterschieden sich die zu den Neubauserien von der Waggonfabrik Gastell gelieferten Beiwagen (Beiwagen 272 bis 320) von ihren Vorgängern durch einen dreifenstrigen Wagenkasten.
Die letzten Triebwagen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg waren bis 1962 im Liniendienst. 1961 schied der letzte damals gebaute Beiwagen aus dem Bestand der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG aus.
Auf dem nachfolgenden Katalogbild der Waggonfabrik Uerdingen (Sammlung Ludwig Schönefeld) ist der 1912 gelieferte Triebwagen 199 zu sehen. Er war der letzte Wagen des zweiten Bauloses (Triebwagen 185 bis 199).
GASTELL-WAGEN
Nachdem mit der Eirıführung der Reichsmark im August 1924 stabile Verhältnisse einkehren, wird auch der Wagenpark um neue und moderne Fahrzeuge ergänzt (Triebwagen 531 bis 546 und Beiwagen 384 bis 393 sowie 416 bis 435). Zunächst verkehren die von der Mainzer Waggonfabrik Gastell gelieferten Wagen nur als Einsatzwagen zwischen Gelsenkirchen und dem Rheinischen Bahnhof in Wattenscheid. Später werden sie auch auf dem Bochumer Teilstück der Linie 1 eingesetzt.
CREDE-WAGEN
1942 wird die letzte Vorkriegs-Fahrzeugserie von der Waggonfabrik Credé an die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG ausgeliefert (Triebwagen 550 bis 559). Die neuen Wagen werden auf den besonders prestigeträchtigen Linien eingesetzt: auf der Linie 2 und der Schnellverkehrslinie 22 zwischen Bochum und Gelsenkirchen sowie auf der Linie 8 zwischen Herne und Hattingen.
Drei weitere bauartgleiche Triebwagen und einige „Reservefahrgestelle“ liefert Credé aufgrund der Kriegsereignisse 1949 nach (Triebwagen 92 bis 94).
FUCHS-WAGEN
Um nach dem Kriegsende den dringend benötigten Fahrzeugpark zu decken, beschafft die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG bei der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg die sogenannten Kriegsstraßenbahnwagen (KSW – Triebwagen 95 bis 109, Beiwagen 300 bis 336). Die letzten Triebwagen der aus einfachen Materialien hergestellten und nur wenig Komfort bietenden Fahrzeuge blieben trotz der harten Holzsitze und der unfallträchtigen Schiebetüren bis 1976 als Einsatzwagen, etwa bei Fußballspielen im Parkstadion, im Bestand.
AUFBAU-WAGEN
Den „Fuchs-Wagen“ folgen 1948/49 die sogenannten „Aufbauwagen“. Die Benennung bezieht sich darauf, dass die Hersteller – die Düsseldorfer Waggonfabrik Düwag und die Westdeutschen Waggonfabriken in Köln (Westwaggon) – für diesen Wagentyp noch brauchbare Teile von recht neuen, aber kriegszerstörten Fahrzeugen verwendeten. Für die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG wurden die neuen Wagenkästen auf Gastell- und Credé-Fahrgestelle aufgesetzt. Die 13 Triebwagen (Triebwagen 110 bis 122) wurden vor allem im Bochumer Netz eingesetzt.