NACH STEELE

Steele bestand um die Jahrhundertwende aus mehreren Teilen: Der westliche Teil hatte seit 1578 Stadtrechte. Die östlichen Gemeinden Königsteele, Freisenbruch und Eiberg waren preußisch. Sie waren seit 1817 Teil des Amtes Wattenscheid. Die südliche gelegene Gemeinde Horst gehörte zum Amt Hattingen.

Die hier als Beitragsbild verwendete, künstlerisch überarbeitete Postkarte, zeigt Steele aus westlicher Perspektive. Auf der rechten Seite sind die Gleisanlagen des Bahnhofs Steele-Süd und die Ruhrbrücke zu erkennen (Verlag Hermann Lorch, Dortmund – Sammlung Ludwig Schönefeld),

Im Juni 1884 entstand aus den Gemeinden Horst, Königsteele, Freisenbruch und Eiberg das Amt Königssteele im Landkreis Bochum. Als dieser 1885 in die Landkreise Hattingen, Gelsenkirchen und Bochum aufgeteilt wurde, kam Königssteele zum Landkreis Hattingen.

1919 wurde aus dem Amt Königssteele die Gemeinde Königssteele. Diese wurde 1926 in die Stadt Steele eingemeindet, die selbst im Zuge der Kommunalreform von 1929 Teil der Stadt Essen wurde.

Die Geschichte von Steele erklärt, warum auf dem Stadtgebiet im Laufe der Zeit mehrere Verkehrsunternehmen tätig wurden: Zu Beginn die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG, wenig später die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft und zuletzt die Bergische Kleinbahn AG mit einer Strecke von Nierenhof über Kupferdreh nach Steele.

BAU UND ERÖFFNUNG DER STRASSENBAHN

Die Zechen und Industriebetriebe in und um Steele versprachen eine prosperierende Entwicklung. Deshalb hatte sich Siemens & Halske als Betreiber des Bochumer und Gelsenkirchener Straßenbahnnetzes bereits 1893 um die Konzession zum  Bau und Betrieb einer Linie von Gelsenkirchen bis zur Kreisgrenze nach Essen und darüber hinaus nach Steele, Königssteele und Rellinghausen bemüht – und diese auch erhalten.

So konnte die 1896 auf Initiative von Siemens & Halske in Berlin gegründete Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG die 7,99 Kilometer lange Verbindung nach Steele, einschließlich der neuen Wagenhalle Leimgard, im Oktober 1897 in zwei Abschnitten in Betrieb nehmen:

Am 23. Oktober 1897 erteilte die Königliche Regierung in Arnsberg die Genehmigung für den in ihrem Zuständigkeitsbereich liegenden Streckenabschnitt zwischen Gelsenkirchen und Kray.

Am 25. Oktober 1897 folgte die Genehmigung der Königlichen Regierung in Düsseldorf für den Streckenabschnitt zwischen Kray und Steele.

In Gelsenkirchen verlief das Gleis von der Endstelle an der Propsteikirche zunächst auf der linken Straßenseite über die Ahstraße bis zur Kreuzung mit der ehemaligen Wilhelminenbahn.

Vor dem am 20. September 1897 eingeweihten Gelsenkirchener Rathaus befand sich die erste Ausweiche. An dieser Stelle entstand das nachfolgende Postkartenmotiv des Dortmunder Verlages Cramers Kunstanstalt (Sammlung Ludwig Schönefeld – Ausschnitt).

Vom Rathaus aus folgte die Strecke weiterhin linksseitig der später in der Rotthauser Straße aufgegangenen ehemaligen Gartenbruch-, Bruno- und Schulzstraße nach Rotthausen. Über die Brieserstraße (später Steeler Straße) wurden die durch den Schwarzbach markierte Grenze nach Kray und die Wagenhalle Leimgard erreicht.

Auf diesem ersten Teilstück nahm der von Siemens & Halske zur Dokumentation der Strecke beauftragte Fotograf vermutlich 1898 das nachfolgende Foto auf (Siemens Historical Institute). Es zeigt den Bahnübergang im Zuge der Rotthauser Straße. Der gerade von der Waggonfabrik Herbrand gelieferte Triebwagen 60 befindet sich auf der Fahrt nach Steele, wartet jedoch offensichtlich vor der Weiterfahrt noch auf den Fotografen.

Die Eisenbahnstrecke wurde hier zwischen 1901 und 1904 angehoben und auf einem Bahndamm verlegt.

An der Stelle des Erdhügels im Hintergrund entstand zwischen 1904 und 1907 das Bahnbetriebswerk Gelsenkirchen Hauptbahnhof. Der mächtige Ringlokschuppen beherbergte vor allem Lokomotiven für den Güterverkehr sowie zur Bedienung der zahlreichen Anschlussbahnen. Zum 1. Januar 1951 wurde das Bahnbetriebswerk stillgelegt. Zuletzt waren hier Lokomotiven der Baureihen 38, 55, 56, 78 und 91 beheimatet.

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