Die Fahrgastzahlen und die Einnahmen der Straßenbahn stiegen in den ersten Jahren nach der Eröffnung beträchtlich, vor allem auf der Straßenbahnlinie von Gelsenkirchen über Wattenscheid nach Bochum. Nach und nach wurden zum Teil „falsch“ bemessene Ausweichen auf der eingleisigen Strecke den tatsächlichen Erfordernissen angepasst. Ergänzend wurden weitere Ausweichmöglichkeiten geschaffen.
In Gelsenkirchen wurde im Innenstadtbereich eine gewisse Entlastung dadurch geschaffen, dass ab 1898 die von Wattenscheid nach Schalke fahrenden Straßenbahnwagen vom Neumarkt über die Neustraße zur Friedrich Straße fuhren, während die von Schalke kommenden Wagen die ursprüngliche Strecke Friedrich Straße – Florastraße / Wiese – Kreuzstraße beibehielten.
Besonders stark frequentiert war in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg der Streckenabschnitt zwischen Gelsenkirchen und der evangelischen Kirche in Wattenscheid. Auf diesem Streckenabschnitt wurden die planmäßig eingesetzten Triebwagen durch Beiwagen verstärkt.
An der Kirche in Wattenscheid kuppelte der Schaffner den Beiwagen ab. Der Motorwagen setzte seine Fahrt nach Bochum fort, während der abgestellte Anhänger jeweils vom nächsten aus Bochum kommenden Triebwagen nach Gelsenkirchen zurückgebracht wurde.
Bei solchen Manövern achtete das Personal der Straßenbahn peinlich darauf. daß die Uniformen. deren Jacken zwei Reihen blank geputzter Messingknöpfe zierten, nicht durch Öl oder Schmierstoffe verschmutzt wurden. Fast militärisch ging es in den Betriebshöfen zu. Die Knöpfe, aber auch das an der Mütze befestigte Flügelrad, wurden an jedem Morgen auf Hochglanz poliert. lm Winter trugen die Straßenbahner über diesen Uniformen zusätzlich dicke und wärmende Filzmäntel.
LINIE 1 UND LINIE 7
1907 wurde die Zusammenlegung der Betriebe in Gelsenkirchen und Bochum unter dem Dach der nunmehr betriebsführenden Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG auch nach außen sichtbar. Alle Linien erhielten Liniennummern.
Diese wurden in Gelsenkirchen und Bochum doppelt vergeben. Mit einer Ausnahme: Da die Linie von Gelsenkirchen über Wattenscheid nach Bochum in beiden Städten verkehrte, erhielt sie die in beiden Städten „geltende“ Nummer 1.
Der Pendelwagen zwischen dem Schalker Markt und dem Bahnhof Schalke Nord erhielt die Liniennummer 7.
Das Beitragsbild, eine Postkarte aus dem Verlag Cramers Kunstanstalt, Dortmund, zeigt einen Zug der Linie 1 am Gelsenkirchener Bahnhof (Sammlung Ludwig Schönefeld).
ZWEIGLEISIGER AUSBAU
Ein wichtiges Anliegen war der Stadt Gelsenkirchen ein möglichst leistungsfähiges Streckennetz. Deshalb forderte sie 1909 im Zusammenhang mit den Verhandlungen um das „Heimfallrecht“ den zweigleisigen Ausbau der Linie von Schalke nach Wattenscheid.
Die Forderung wurde zwischen 1911 und 1914 erfüllt.
Zwischen Gelsenkirchen und dem Schalker Markt wurde in der Friedrich Straße das zweite Gleis ergänzt. Die Ausweiche in der Gewerkenstraße wurde zugunsten der am 15. Dezember 1912 in Betrieb genommenen Nordumfahrung des Marktplatzes aufgegeben.
Im Verlauf des Jahres 1913 wurde auch im Bereich des Bahnübergangs der „Consolbahn“ – so wurde die Verbindungsbahn der Zeche Consolidation im Volksmund genannt – das zweite Gleis verlegt.
Mit dem doppelgleisigen Ausbau der Strecke in der König-Wilhelm-Straße wurden die Arbeiten abgeschlossen. Die neue Trasse verlief hier in der Straßenmitte. Der Bahnübergang der Emschertalbahn durfte weiterhin nur eingleisig passiert werden. Er blieb ein Verkehrs- und Fahrplanhindernis und sorgte dafür, dass der „Lokalverkehr“ der Linie 7 in Schalke für ein weiteres Jahrzehnt Bestand hatte.
In Richtung Wattenscheid wurde das zweite Gleis in der Bochumer Straße direkt neben das bestehende Gleis gelegt. So präsentiert sich die Strecke bis heute. Zwischen der Kreuzung mit den Gleisen der Anschlussbahn der Zeche Rhein-Elbe in Ückendorf und der Stadtgrenze nach Wattenscheid wurden die Bochumer Straße und die anschließende Ückendorfer Straße großzügig zu einer von Bäumen gesäumten Allee ausgebaut.
Große Herausforderungen waren die Kreuzung mit der Anschlussbahn der Zeche Holland I/II und dabei der Ausbau der Straßenunterführung unter der Rheinischen Bahn am Bahnhof Gelsenkirchen-Wattenscheid. Während die Zechenbahn bis zur Stilllegung der Schachtanlage 1926 nur eingleisig befahren werden durfte, konnte der Bau der Staatsbahn-Brücke 1914 nach einer Straßenabsenkung und einer Erhöhung der Bahngleise um 1,5 Meter abgeschlossen werden.
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