Bis zur Jahrhundertwende wollte Siemens & Halske die Strecke von Gelsenkirchen in die Braubauerschaft über Erle und Middelich, Buer und Beckhausen bis nach Horst weiterführen.
Bereits im Zusammenhang mit der Eröffnung der Strecke zum Bahnhof Bismarck hatte man dort eine Brücke über die Gleise der Staatsbahn errichtet: Auf der Südseite lagen die Gleise der 1873 für die Zeche Graf Bismarck angelegten Anschlussbahn von Schalke nach Bismarck.
Am 20. August 1879 wurde diese Bahnstrecke von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn bis Bodelschwingh verlängert. Dort bestand seit dem 1. September 1878 die Fortführung nach Dortmund. Auf der Nordseite lagen die zwei Gleise der am 21. Juni 1880 für den Personen- und Güterverkehr eröffneten Niederländisch-Westfälischen Eisenbahn.
Unmittelbar hinter der ursprünglichen Endstelle der Straßenbahn begann auf der Südseite des Bahnhofs Bismarck die Rampe zu der von der Königlichen Eisenbahndirektion geforderten Brücke. Als Träger wählte Siemens & Halske eine genietete Eisenkonstruktion. Die Rampen wurden als Erdwall ausgeführt. Als Verkleidung für die Brückenlager wurde ein regional verfügbarer Sandstein verwendet.
Das Beitragsbild (Siemens Historical Institute) wurde im Zusammenhang mit der Eröffnung der Strecke von Gelsenkirchen nach Bismarck für Siemens & Halske fotografiert. Planmäßig befahren wurde sie zu diesem Zeitpunkt noch nicht. Allenfalls war eine Probefahrt für den Fotografen erlaubt, die man kurzerhand am Eröffnungstag mit Triebwagen 14, aber ohne Fahrgäste, unternahm. Die Bildfolge enthält weitere rund um die Eisenbahnbrücke zunächst noch ungenutzte Brücke.
Dieser Ausschnitt des am Eröffnungstag aufgenommen Fotos zeigt im Hintergrund die Brücke.
Im Vordergrund stehen hier die damals eingesetzten Triebwagen 6 und 46 und das stolze Personal.
Siemens Historical Institute (Ausschnitt)
KOMPLEXE VERHANDLUNGEN
Für die Fortführung des Straßenbahnprojekts waren ganz im Sinn einer im Ruhrgebiet gebräuchlichen Redewendung Geduld und Spucke notwendig: Spucke vor allem für die zahllosen Gespräche mit der Eisenbahndirektion und den Bergwerksgesellschaften.
Im Vergleich zum ersten Teilstück war der Netzausbau von Bismarck nach Horst allein schon aufgrund der 11,53 Kilometer Streckenlänge deutlich anspruchsvoller. Doch damit nicht genug: Zwischen Bismarck und Erle mussten der Hauptlauf der Emscher und ihr ursprüngliches Flussbett mit mehreren Brücken überquert werden. Mehrfach kreuzten darüber hinaus die Anschlussbahnen von Zechen die für den Bahnbau vorgesehenen Straßen.
Der Bau der Emscherbrücken bereitete keine größeren Probleme. Anders war die Situation bei den Gleiskreuzungen: In jedem Einzelfall waren komplexe vertragliche Vereinbarungen mit den Bergwerkgesellschaften und der Staatsbahn notwendig. Anfangs sollte nicht nur am Bahnhof, sondern auch in Buer-Süd eine Brücke über die Eisenbahngleise gebaut werden. Am Ende einigte man sich hier darauf, die Bahn niveaugleich zu kreuzen.
Nicht zuletzt war es notwendig, etwa auf halber Strecke für die Straßenbahn eine zweite Kraftzentrale und einen zusätzlichen Betriebshof zu bauen. Dafür musste ein geeignetes Grundstück gesucht werden. Es wurde schließlich an der Breddestrasse in Buer gefunden.
Im Oktober 1900 waren alle Hindernisse aus dem Weg geräumt. Zur Sitzung des Bismarcker Gemeinderats am 16. Oktober 1900 teilte die Betriebsleitung der Gelsenkirchener Strassenbahnen mit, dass der Bau der Straßenbahnstrecke nach Buer nunmehr in Angriff genommen würde.